El modelo germano crece en todo: cotas, habitabilidad y potencia. Pruebo el tope de gama con aceleraciones dignas de cualquiera de sus hermanos deportivos. ¡Parece mentira que un todocamino pueda ofrecer sensaciones tan diná
Prueba del todocamino compacto bávaro más potente.
A finales del año pasado, la marca de la hélice lanzó en nuestro mercado el nuevo BMW X3, rival directo de los Audi Q5, Infiniti EX37, Land Rover Freelander2, Mercedes-Benz GLK y Volvo XC60. Concretamente, la versión que pruebo es la xDrive35i que hace la contra a las mecánicas más potentes de la competencia, formada también por el futuroLand Rover Range Rover Evoque.
El X3 crece en todos los sentidos respecto a la generación anterior. Me refiero a que no sólo gana en tamaño -lo que se traduce en un interior más espacioso y unas cotas similares a las de un X5 de primera hornada-, también enpotencia y tecnología. Por ejemplo, el tope de gama protagonista de esta prueba rinde 34 CV más que la versión equivalente de su antecesor.
Espacio premium
La calidad y la configuración del habitáculo no difiere del resto de la gama bávara. La posición al volante es ergonómica y familiar, así como los acabados, sobresalientes a la vista y al tacto -blandos y gomosos en el salpicadero y los montantes de las ventanillas-. Dentro del X3, cinco adultos viajan cómodos gracias a la altura libre al techo y al espacio para las piernas, y con suficiente maletero para el equipaje, ya que tiene una capacidad de 550 litros, 1.600 si abates el banco trasero.
Por 59.200 euros lo tienes con un equipamiento cómodo y funcional que incluye cambio automático de 8 velocidades Steptronic, llantas de 18 pulgadas con neumáticos 245/50 run-flat -en las fotos ves unas opcionales que cuestan 125 euros más-, control de crucero con función de frenado, radioCD con pantalla de 6,5 pulgadas, red de separación de maletero, volante de cuero multifunción con levas, climatizador, faros antiniebla, paquete ecológico Efficient Dynamics -con sistema de arranque y parada automáticos y laregeneración de la energía de frenado-, la dirección Servotronic, el control de descenso y los sistemas de seguridad activa y pasiva, típicos en modelos modernos de su empaque, entre los que destacan loscontroles de estabilidad y tracción, ABS, airbags…
El coche de las fotos montaba faros bixenón -965 euros- direccionales -537 euros-, asientos de cuero -2.253 euros-, cámara trasera y cenital -876 euros-, head-up display -1.377 euros-, sensores de luz y lluvia -167 euros-, control de distancia en aparcamiento -975 euros-, sistema de altavoces de alta fidelidad -1.478 euros-, navegador -2.140 euros-, bluetooth y conexión USB -876 euros-, techo panorámico -1.892 euros-, asientos delanteros calefactados -464 euros- con soporte lumbar -390 euros-, paquete de compartimentos -450 euros-, retrovisor interior automático -226 euros-, asistente de luz de carretera -188 euros-, paquete de iluminación -301 euros-, alarma -602 euros-, acceso y arranque sin llave -590 euros-, maletero eléctrico -614 euros- y control electrónico de la suspensión EDC -1.377 euros-, lo que eleva la factura a más de 75.700 euros.
SUV de altas prestaciones
Al volante de este tracción total, que en condiciones normales reparte el paral 60 y 40% entre los ejes posterior y anterior -respectivamente-, todo pasa casi de la misma forma que en otros BMW. Notas como las ruedas traseras son las que mandan, pero con un plus de seguridad que se traduce en un agarre elevado y un tacto muy deportivo, a pesar de que conduces un SUV -para la casa alemana SAV-compacto de 1.805 kg de peso que se mueve sin apenas inercias y vira muy plano en curva. Mención especial merecen los frenos con discos ventilados delante y detrás de 328×28 y 330×20 mm, respectivamente, buen mordiente y progresivos.
En este tipo de carreteras viradas el EDC -control de suspensión- juega un papel fundamental, ya que puedes elegir el modo Sport o Sport+, en lugar del Normal -para una conducción confortable-. El primero ajusta el chasis para un comportamiento muy dinámico en el que encuentras una menor asistencia de la dirección, eléctrica, de gran tacto y precisión; más inmediatez en la respuesta del acelerador; un cambio de marchas rápido -lo es casi tanto como el DKG de doble embrague y no engrana la última relación- que aprovecha todo el rango útil de revoluciones del motor, tanto en modo secuencial, mediante la palanca o las levas, como en automático deportivo; y una suspensión firme que evita balanceos. Que sepas que si optas por el ajuste Sport+, el control de estabilidad se desactiva.
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