Este es el Mazda3 de tercera generación (BM), en mi opinión
uno de los mejores y más apetecibles compactos
que se pueden comprar en el mercado español. Lo conocí en sus dos
generaciones previas y guardo buenos recuerdos de él, pero esta vez me
han enamorado más. Me plantearía seriamente su compra, pero
¿por qué?
Iré desgranando los motivos a lo largo de esta prueba con un
análisis completo. Ya conocíamos las primeras impresiones de la presentación en Barcelona, pero ahora le añadimos más de 2.000 kilómetros con los motores
2.0 SKYACTIV-G (120 CV) de gasolina y
2.2 SKYACTIV-D (150 CV) de gasóleo,
ambos automáticos.
Las dos unidades de prueba son exactamente iguales por fuera, solo cambia la matrícula. Corresponden a las
versiones Luxury,
con el equipamiento más alto posible, con navegador (pack NAVI). A
falta de que llegue una versión MPS, son los "pata negra" de la gama
Mazda3.
Me tienen que disculpar la vulgaridad, pero en mi opinión los diseñadores de Mazda
lo han petado.
Si no fuera porque la placa de matrícula delantera le queda fatal en
esa ubicación, habría quedado redondo. Bueno, igual ocultar el tirador
de las puertas traseras le habría dado un aspecto aún más coupé, como en
el SEAT León II.
La carrocería del Mazda3, en este caso con
carrocería hatchback
(5p en España), me parece atractiva independientemente desde dónde
miremos. Tiene un frontal imponente, una línea lateral con aires de
coupé y un morro algo largo, una caída de techo atractiva, y un
atractivo trasero. Tanto color negro en el paragolpes no me convence,
también os lo digo.
Los gasolina y Diésel
no se pueden distinguir exteriormente,
no hay chapitas que alerten de su condición. Las llantas de 18" le dan
un bonito aspecto visual, aunque también quedaría favorecido con 17",
una medida algo más razonable. Concretamente calza unas
ruedas 215/45 R18.
Es muy difícil encontrar superficies lisas en este compacto, está
lleno de curvas y aristas. No llega al nivel de pesadilla para chapistas, como el Mazda5,
pero crea un bonito juego de luces y sobras que resaltan su figura, y
el efecto es más intenso en algunos colores. Con blanco, no tanto.
Detalles como la doble salida de escape o los grupos
ópticos no alargados en exceso se agradecen, pero habría que repasar un
poco detalles como los salientes de los sensores de aparcamiento,
lavafaros o los botones de apertura con llaves "manos libres", que
cantan un poco y empobrecen un poco la impresión general.
Por otro lado, la visibilidad de los ocupantes traseros no es óptima
al haber aupado tanto las puertas y reducido el cristal, además la luna
trasera es un poco estrecha. Finalizo con otra manía personal, prefiero
no ver elementos de suspensión ni de escape estando de pie, prefiero que
los disimulen mejor, a falta de difusor de aire.
Si comparamos los interiores de las
tres generaciones
del Mazda3 --BK, BL y BM en denominación interna-- no hay grandes
diferencias, aunque la segunda generación ha envejecido peor. Se nota en
las pantallas de información, y que el navegador --si lo tenía-- era de
pantalla modesta. Os remito al análisis del Mazda3 que hicimos en 2012.
Con interior a la alemana me refiero a un diseño más pensado en la función que en la forma, con
tonos oscuros y grises,
poco alegre y serio. Ha mejorado un poco la ergonomía en el modelo
actual, coincido con las impresiones de mi compañero Josep en la
presentación. Está todo a la vista.
También coincido con él en que los botones multifunción del volante
quedan un poco mejos de los pulgares, y hay que mover levemente la mano
para alcanzarlos. En cambio, quien tenga por dedos morcillas de Burgos y
una mano más grande estará encantado.
La
pantalla central queda en una posición elevada,
como en la primera generación, que es donde debe estar. Toda la
información se presenta ahí salvo climatización, y
es táctil.
En la primera generación era basculante y abatible, y de un tamaño
similar. En la segunda generación, incrustada en la radio-CD, fija y más
baja.
Fiel al concepto
Jinba Ittai (unión entre caballo y jinete) el Mazda3 es
agradable de conducir.
Ergonómicamente está bien resuelto, con una palanca de cambios de corto
recorrido en el caso de los manuales, solo que en esta ocasión hablamos
de automáticos. El freno de mano lo prefería como antes, a la derecha,
así era en las generaciones previas.
Detrás de la palanca de cambios
tenemos una ruleta
para movernos por los menús de la pantalla superior. Recuerda bastante
al sistema iDrive de BMW y el MMI de Audi. Requiere cierta aclimatación
para sacarle todo el partido, pero lo importante es que se maneja en una
posición cómoda, sin estirar el brazo para nada.
En las versiones básicas, la pantalla grande queda reemplazada por
una más pequeña, que recuerda a un teléfono móvil grande (tipo
phablet) con letras blancas sobre fondo negro.
Queda más elegante que el rojo chillón de las generaciones previas, y esta parece menos desfasada. También tiene varios botones clásicos.
Permitidme volver al tablero de instrumenos. El primer Mazda3 (BK)
tenía tres esferas diferenciadas en profundidad, al estilo Alfa Romeo.
En la segunda generación (BL) pasamos a dos, y en la actual (BM) solo
una.
Hay dos diseños, dependiendo de la versión.
Los
Pulse y
Style tienen velocímetro clásico en el centro, y tacómetro digital en la zona izquierda. Los
Luxury tienen un gran tacómetro en el centro, la velocidad se representa en digital. Esta instrumentación se combina con el
HUD, ubicado justo encima de la línea superior del volante. Hablaremos más adelante sobre él.
A nivel de calidades, el Mazda3 está muy bien hecho,
sin grillos ni defectos evidentes,
con algunos plásticos de tacto acolchado, y otros duros en las zonas
menos visibles. Cuando se le pide el do de pecho a los altavoces BOSE,
no aparecen vibraciones si no ponemos el volumen muy alto. Me convence.
No puedo decir que sea especialmente
silencioso,
porque con los neumáticos de 18" no me lo ha parecido. Las ruedas
transmiten sonido de rodadura y aspereza del asfalto, seguramente el
efecto sea menor con neumáticos de mayor perfil, y con una orientación
menos deportiva que los que tenían mis unidades de prueba.
Lo que sí puedo decir es que es
confortable. Para lo
durita que tiene la suspensión, que lo comentaré más adelante, cuatro
adultos viajan a sus anchas incluso en un viaje largo. He llevado a tres
personas conmigo hasta Valencia y me trasladaron impresiones positivas
sobre el confort.
Como la batalla del coche (distancia entre ejes) llega a 2,7 metros, resulta
amplio y no falta espacio para las rodillas ni delante, ni detrás. Ahora bien,
la plaza central trasera no es tan utilizable por la mesita extensible y el voluminoso túnel central. Es lo más normal hablando de compactos.
También hay que precisar que las plazas traseras no van muy sobradas
en altura por la caída del techo, que también es normal. Hasta 1,85
metros no será un problema.
Es espacioso para su categoría, aunque encontraremos coches más espaciosos en el segmento C, y un poco más cortos también.
Hay abundante
espacio para objetos y cosas sueltas.
En todas las puertas nos cabe una botella de agua de plástico de 1,5
litros, o una lata de refresco de 50 cl. Abatiendo la mesita de la plaza
central aparecen dos posavasos para los ocupantes posteriores.
La toma de 12 voltios, doble puerto USB, entrada auxiliar
jack y lector de tarjetas SD lo encontraremos en el
cofre central,
bajo el reposabrazos. También tiene un lector de discos compactos
frente al cambio, para quien no esté a la última. Hay abundante espacio
en la
guantera del copiloto, incluyendo toda la documentación y manuales de instrucciones.
Si elevamos la mirada, encontraremos un
portagafas abatible encima del retrovisor, prefiero esta ubicación a la de la izquierda. En las versiones
Luxury el retrovisor es antideslumbrante automático (electrocrómico) de serie. Me gusta cómo se han trabajado los pequeños detalles.
Por ejemplo, abriendo el cofre central, tiene un segundo piso donde
cabe el móvil, y un hueco para pasar el cable sin pillarlo al bajar la
tapa. También cabe con comodidad la típica cartera. Para contrastar, los
elevalunas eléctricos son a la coreana, el del conductor baja de un
toque, los demás no.
La carrocería 5p tiene muy buena capacidad,
365 litros VDA
medidos hasta la altura de los cinturones de seguridad. Si necesitamos
más nos queda el SportSedan con sus 419 litros. El compacto tiene un
buen aspecto y formas regulares, pero no tiene doble fondo, y la boca de
carga queda un poco alta.
Abatiendo los asientos
no queda una superficie plana.
La tapa del maletero interior se eleva junto al portón para facilitar
la carga y descarga, pero podemos retirarla si nos estorba. Si retiramos
el piso quedará a la vista el hueco de la rueda de repuesto o kit de
reparación de pinchazos.
También hay algo de sitio para algunos objetos como paraguas pequeño,
un pequeño botiquín o cosas así. Otros compactos tienen más cuidado el
tema de los compartimentos atrás. En el lado derecho hay una pequeña
correa para ajustar algo como un extintor, o lo que se os ocurra. Por
último, hay iluminación en el lado izquierdo.
Fuente
: Javier Costas
El Range Rover Evoque finalmente se deshace del
techo para incorporar en su lugar una capota de lona que le aporta
elegancia y exclusividad en la nueva versión convertible. Es el primer descapotable de la familia Range Rover, y es que un público que no mira tanto las aptitudes off-road como el diseño lo estaba pidiendo a gritos (aunque ya vimos que en campo no lo hace mal).
Aquí está, todo un SUV compacto premium con carrocería descapotable
de dos puertas. El diseño, al margen de la ausencia de techo, no varía
mucho respecto al Evoque convencional y es casi calcado al concept que la marca británica presentó en el Salón de Ginebra de hace, ni más ni menos, que tres años.
El Evoque Convertible estrena para la gama Range una
pantalla multifunción táctil de 10,2 pulgadas y alta resolución desde
la que se maneja un sistema de infoentretenimiento denominado InControl
Touch Pro. Equipo de sonido de alta calidad, 3G, navegador y una
completa integración con los smartphones para estar a la última en
conectividad.
